Det er sikkert å fly

Hva var det som hendte? Problemene viste seg å være knyttet til helikoptertypen Sikorsky S92-A – en ny helikoptertype som var innfaset i norsk personaltransport i 2005. Alle episodene endte godt.

I oktober landet et Sikorsky-helikopter med 17 personer om bord på Stavanger lufthavn med bare én motor i drift. Den andre motoren hadde brutt sammen et sted over havet. Helikopteret var på vei fra Ekofisk til Sola med oljearbeidere som skulle hjem etter ferdig arbeidsøkt.[REMOVE]Fotnote: NTB. (2006. 16. oktober). Helikopter landet med én motor. Norsk Helikopter, som eide helikopteret, kunne berolige med at helikopteret var konstruert for å kunne fly med en motor. Uttalelser fra passasjerene tydet på rolige forhold om bord. De hadde merket lite, hørte kun en svak forandring i lyden.

det er sikkert å fly, 2006, historie,

Men bare to uker senere måtte et nytt helikopter, denne gangen på vei fra Sola til Ekofisk, gjøre vendereis. I cockpit lyste alarmene som indikerte brann i en motor. Flygerne vurderte situasjonen som alvorlig og valgte å returnere til nærmeste flyplass på land. Vind og vindretning tatt i betraktning valgte de å bruke Lista flystasjon i Farsund kommune.

Helikopteret, også dette av typen Sikorsky S-92, hadde 19 passasjerer samt to flygere om bord. Helikopteret var nesten framme på Ekofisk-feltet da alarmen lyste.

Hovedredningssentralen på Sola ble varslet og et annet helikopteret kom til unnsetning og eskorterte det trygt til Lista.[REMOVE]Fotnote: Våge, FE. (2006. 2. november) Helikopter nødlandet på Lista. Stavanger Aftenblad. Tekniske undersøkelser slo fast at det ikke var snakk om brann i motoren, men at årsaken var en feilindikasjon i brannvarslingssystemet.

I løpet av de neste to ukene måtte flere helikoptre av samme type avbryte flyging. Nå var det ikke Ekofiskarbeidere som ble rammet, men felt lengre nord. Et helikopter på vei fra boreriggene Scarabeo 5 og Transocean Searcher til Kristiansund fikk indikasjon på at det var spon i girboksen. Igjen viste det seg at skadene ikke var alvorlige – sponet eller metallfibrene stammet fra produksjonen av girboksen som nylig var blitt installert på helikopteret.[REMOVE]Fotnote: Tidens Krav. (2006. 14. november). Helikopter nødlandet.

Et annet helikopter måtte avbryte turen til Gullfaks A og foreta en kontrollert landing på Flesland utenfor Bergen etter brannalarm i cockpit. Seks minutter etter at helikopteret hadde landet, tikket det inn en ny melding om et annet Sikorsky-helikopter med problemer. Det hadde redusert motorkapasitet.[REMOVE]Fotnote: Pedersen, K. Rugland, I. Stegane, E. (2006. 10. november). Lampefeil ga full alarm. Bergens Tidende. Et tredje helikopter måtte nødlande på Sola etter at en av hovedmotorene stanset.

Alle helikopterhendelsene og de påfølgende medieoppslagene bidro til uro blant oljearbeiderne som var avhengige av helikopteret som transport til og fra arbeidet.

Fellestrekket for hendelsene var Sikorsky S 92-A. Helikoptertypen, som ble introdusert i Norge i 2005, ble raskt det mest brukte helikopteret i transport av personell på norsk sokkel.

Her ligger nøkkelen til å forstå alle rapporteringene. Helikoptertypen opplevde en del «barnesykdommer» etter innføringen. Det oppsto problemer med både avisingssystemet for rotorblader og brannvarsling for motorene.[REMOVE]Fotnote: Helikoptersikkerhetsstudie 3: (HSS-3): Hovedrapport. (2010). Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn, Sikkerhet.

De første to årene etter innfasing ble det sendt ut flere May-Day- (livstruende situasjon) og Pan-Pan- (ilmelding – da er det temmelig ille) meldinger fra cockpit som var knyttet til falske alarmer.  Da Airbus H225LP (tidligere kjent som Eurocopter EC225) ble faset inn i 2008 opplevde luftfartsmyndighetene samme problem med feilindikasjoner.

Selv med alle alarmene og «nødlandingene» i denne perioden opplevdes S92-A som trygt og behagelig sammenlignet med andre helikoptertyper. Det nøt relativ høy tillit blant både personell og passasjerer.

det er sikkert å fly, 2006, historie,

Men hendelser og ikke minst medieoppslag påvirker folks oppfattelse av sikkerhet. Flere passasjerer ble mer vaktsomme eller utrygge. Også familie og venner på land begynte å bli urolige.

Som ved andre hendelser hadde passasjerene og andre på land behov for informasjon. Og i situasjoner hvor informasjonen var mangelfull eller fraværende kunne fantasien fort løpe løpsk. En viktig kilde til informasjon var mediene.

De mange avbrutte flyvninger på grunn av feilindikatorer ble ofte omtalt som nødlanding. Når begrepet nødlanding ble brukt så mye, overdimensjonerte det forekomsten av tekniske problemer og var med på å underbygge bekymring eller frykt.

I en rapport Sintef ga ut i 2010 kom det fram til at helikoptertrafikken offshore måtte ses på som relativ trygg. Både helikopterselskap, operatører og myndigheter hadde investert store ressurser i sikkerhet.[REMOVE]Fotnote: Helikoptersikkerhetsstudie 3: (HSS-3): Hovedrapport. (2010). Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn, Sikkerhet.

I perioden 1999 til 2010 ble det registrert én helikopterulykker og ingen omkomne på norsk sokkel. Det hadde da ikke vært alvorlige ulykker med offshorehelikoptre siden Norne-ulykken i 1997. Sintef konkluderte med at risikoen med å fly helikopter offshore var redusert. Det skyldtes både innfasing av nye helikoptre, implementering av ny teknologi, økt pilotkompetanse og høyere krav fra både kundene – altså selskapene – og fra myndighetene.