Tre med erfaring fra helikoptertrafikk offshore

Michael Boxill ble ansatt i selskapet i 1962 og drev redningstjeneste fra Bodø. I 1966 var han med til USA for å hente de to første Sikorsky helikoptrene som skulle brukes i Nordsjøen. På den turen var også tekniker Hans Heen. Han ble ansatt i Helikopter Service i 1957 som mekaniker, og rykket siden opp til teknisk direktør. Øyvind Breda begynte som helikopterflyger i 1966 og gikk over til Helikopter Service i 1969.

Kristin (K): Michael Boxill, hva er din bakgrunn. Hvorfor valgte du helikopterpilotyrket?
Michael (M): Jeg begynte i luftforsvaret i Bodø som jagerflyger på 1950-tallet. Jeg ble gift og hadde etter hvert fått flere barn. Etter endt utdannelse hadde vi tjenestetid på seks år. Etter det var mulighet til å fortsette i luftforsvaret små. Alternativet var å ta krigsskole og bli yrkesoffiser. På den tiden prøvde vi å komme oss inn i Braathen SAFE eller SAS, men de trengte ikke flere flygere. Det endte med at jeg fikk overføring til helikopter i luftforsvaret. I 1962 begynte jeg i Helikopter Service med fjellflyging, linjebygging og ambulanseflyging. Rundt 1966 kom jeg faktisk inn i SAS, men samtidig ble Nordsjøen med store helikoptre en mulighet. Jeg fant ut at det kunne være vel så interessant som å leve et koffertliv, og fly for SAS.

K: Øyvind Breda, hva er din bakgrunn? Hvorfor valgte du flygeryrket?
Øyvind (Ø): Det var helst en tilfeldighet. Jeg tok artium og begynte på forberedende. Jeg hadde bestemt meg for å bli tannlege, men var skoletrøtt og tok et år i militæret i Bardufoss. Etter militæret, i 1966, begynte jeg på helikopterskole på Hamar og utdannet meg til helikopterflyger og fikk jobb i Lufttransport. Der jobbet jeg i om lag ett år. Jeg fløy mye rundt i Norge, var på Grønland og fløy, og så tilbake til Norge igjen. Før jul i 1968 så jeg i avisen at de annonserte etter folk i Helikopter Service. Vi var tre stykker som hadde gått sammen på flyskolen på Hamar som bestemte oss for å søke. Vi var på opptak hos Morten H. Hancke i Oslo, fikk jobben og begynte i Helikopter Service 1. januar 1969.

K: Hans Heen, du har vært teknisk sjef i Helikopter Service. Hva er din bakgrunn?
Hans (H): Jeg er født og oppvokst på Østlandet, i Østfold, og det som tente meg når det gjaldt fly, var flyvåpenet på Rygge like ved barndomshjemmet mitt. Flyene snurret rundt på himmelen nesten hele døgnet. Da jeg var ferdig med realskolen, var jeg skoletrøtt. Foreldrene mine ville at jeg skulle gå videre, men i stedet begynte jeg i luftforsvaret. Jeg gikk teknisk skole på Kjevik, og kom deretter til Gardermoen. Dette var på 1950-tallet, flyvåpenet vokste voldsomt den gangen. Jeg avanserte til maskinist på transportskvadronen, hvor jeg var til 1957. Da gikk åremålet ut. Samtidig begynte den sivile luftfarten å vokse. Både SAS og Braathen SAFE utvidet. Men jeg hadde lyst å prøve noe annet enn disse vanlige flyene med faste vinger. Jeg ønsket heller ikke å begynne i disse store selskapene. Akkurat da hadde Helikopter Service startet opp, og i juni 1957 begynte jeg som tekniker der.

– Jeg var stasjonert i Bergen. Da var det 3-4 uker jobbing, og en dag fri. Vi jobbet på forskjellige kraftanlegg. Det første året jeg var i Helikopter Service, hadde jeg 320 reisedager. Men etter hvert kom det flere teknikere og da kom det seg. I 1961 var jeg lei all reisingen, og tok permisjon og begynte på ingeniørskole i Sverige. Etter at jeg kom tilbake fra Sverige etablerte Helikopter Service egen teknisk tjeneste. Tidligere hadde Widerøe hatt servicen. Jeg var ferdig utdannet tekniker og gikk direkte inn som teknisk sjef i Helikopter Service. Dette var i 1964.

Oppstart i Nordsjøen

K: Det var ikke lenge før oppstart med aktivitet i Nordsjøen, med behov for helikopter til å frakte mannskaper inn og ut til plattformer. Det var vel det som var det primære behovet?
M: Ja, det var Esso som begynte i 1966, og det var Esso som bestemte seg for å bruke Helikopter Service. Det var flere selskaper som var inne i bildet, amerikanske selskap, og det britiske selskapet Bristow Helicopters var aktuelle. Men kontrakten gikk til Helikopter Service. Esso hadde selv bestilt helikoptre. To Sikorsky S-61N som var under bygging på fabrikken i Connecticut, USA.

– Jeg hadde erfaring med Sikorsky fra luftforsvaret. Der fløy vi H-19D, som var en Sikorsky S-55 som ble brukt til redningstjeneste. Men det var enmotors helikopter, og tommeliten i forhold. Det var også en annen type flyging. Å fly langt til havs hadde vi ikke erfaring med, verken fra jagerfly eller helikopter.

K: Det var vel litt spesielt når dere skulle hente disse helikoptrene over til Norge?
M: Ja, vi reiste bort i april 1966.
H: Kontrakten ble signert 30. april i 1966. Samme dag ble jeg sendt til Los Angeles Airways for å få litt innføring. Det var et av de få selskapene som opererte Sikorsky S-61N den gangen.
M: Flygesjef Kjell Bakkeli og jeg reiste også i april, men vi reiste til Mexicogulfen, og der ble vi tatt vare på av den ansvarlige for flysikkerheten i Esso, Charles Scholes. Derfra reiste vi til New Orléans, Grand Island, hvor vi var i 2-3 uker, og fikk en introduksjon i offshoreflygning. Vi fløy en enmotors Sikorsky S-62. Bakkeli og jeg fløy offshore i Mexicogulfen for å få litt erfaring.

K: Plattformene der ligger vel ikke så langt til havs?
M: Nei, men det var langt nok (he he). Vi fikk en introduksjon og en del briefinger og en forståelse av hva som trengtes av utstyr og hvordan de samarbeidet med oljeselskapene om passasjerer, handling og så videre. Etterpå reiste vi til Sikorsky i Connecticut og tok teknisk kurs. Hans og flere av teknikerne var også der på kurs. Når vi var ferdig fikk vi utsjekk på Sikorsky S-61N, den første var  LN-ORE. Vi fløy trening nord for New York.

Så ble de to første helikoptrene fløyet til Norge. Ruten gikk over Canada, Grønland, Island, Færøyene og til Norge. Det var en relativt lang tur. Vi  brukte 11 dager med litt dårlig vær. Det var komplisert fordi det ikke var jetdrivstoff å få i Canada og på Grønland på den tiden.

Dette var helikopter med jetmotorer. Alle flyene den gangen var gamle DC3 og DC2 som hadde vanlig stempelmotor. Drivstoffet måtte flys i fat som flyfrakt og legges ut på depoter i Canada, på Grønland og på Island.
Helikoptrene het LN-ORE og  LN-ORH og ble kalt «Charlie» og «Dick». LN-ORE ble oppkalt etter Esso-direktøren, Charles Scholes, og LN-ORH fikk navnet etter Dick Loeffler, direktør i Esso i Norge.
Ø: Prisen på et Sikorsky S-61N var 910.000 US Dollar.
H: Helikopter Service hadde problemer med finansieringen. Skipsmegler Fridjof Tenvik var med og finansierte prosjektet.

K: Var det en god kontrakt med Esso som lå i bunnen, siden Tenvik våget å ta en slik sjanse?
H: Jeg vet ikke hvor god den egentlig var. Det var veldig få som trodde på at det skulle være olje i Nordsjøen. Men han var helt fantastisk, han gamle Tenvik. To perioder tidligere var firmaet helt på «scratch», men han sto på, han gamle Fridjof Tenvik, og fikk ordna finansiering og kom tilbake. Sånn var det den gangen. Han hadde en utrolig entusiasme.

Vi landet på Forus med LN-ORE 11. juli 1966, og 18. juli var første turen til «Ocean Traveler». Den andre, LN-ORH-en, landet på Forus tre uker senere.

M: Så gikk det slag i slag fram til november, da forsyningsskipet «Smith Lloyd 8» rente inn i «Ocean Traveler» og den holdt på å synke. Den ble tatt inn til Rosenberg Verft til reparasjon. Da ble det en pause i flygingene offshore.

Mellomspill

K: Ble Sikorskyen stående på bakken helt til neste vår, eller ble de satt inn i annen trafikk?
M: Mens «Ocean Traveler» var på verksted, fant Morten H. Hancke ut at han skulle sette opp en helikopterrute. Fra 22. november 1966 fløy vi helikopterrute fra Sola Lufthavn via Stavanger (Mosvangen) til Haugesund (Haraldstøtta), og tilbake. Det tok to dager å organisere ruteopplegget (ler). Vi tok av fra Sola i nitiden. SAS hadde da kommet med Caravellen [flymodell, red.anm.] og vi fløy aviser opp til Haugesund. Mekanikere var med som flyvertinner. Vi hadde to turer om dagen og holdt på en  måneders tid og det var kjempeinteresse.

På den siste turen, på julaften, var det et skikkelig snøvær. Vi fikk så mye snø inn i motoren at den ble skadet. Klokka 12.01 landet vi ved Haraldstøtta. Motoren var dårlig og vi fikk ringt til Forus. Vi fikk tak i Per Tjelta som heldigvis ikke hadde begynt på akevitten (ler). Han kom opp med den andre Sikorskyen og hentet oss. Ellers hadde vi blitt værende der. Det var ikke noe fly eller båt som gikk. Men disse helikopterturene varte ikke lenge. I januar var «Ocean Traveler» ute igjen.

Mosvangen ble bare brukt som landingsplass til passasjerturene til Haugesund. Det var et fint jorde der. Disse turene offshore fløy vi fra Sola lufthavn. Senere fikk helikoptertrafikken tildelt Forus som base av Luftfartsverket. På Forus var det tyske hangarer og brakker fra krigens dager.

H: Myndighetene ville ikke ha helikoptertrafikk fra Sola. Helikopter Service var bare en seksmannsoperasjon, så vi ville ikke ha noe bråk, så vi ble henvist til det militære området inne på Forus. (ler)

M: Vi delte jo rullebanen med tanks på Forus den gangen. Tanksene brukte samme taksebane.
H: Jeg kan fortelle om en episode når det gjelder det. Vi hadde fått en buss som vi kjørte passasjerene med mellom Bangladesh, som vi da kalte terminalen, og helikoptrene. Terminalen besto av gamle tyskerbrakker. Jeg skulle bort og hente passasjerene, men det var rim på ruta og jeg hadde ikke tid til å pusse vekk rimen. Det var en liten åpning oppe ved solskjermen. Militæret drev på med trening ute på taksebanen, og jeg kom med bussen. Plutselig gikk alle sammen, tjue mann, til side, så da var det klart til å kjøre gjennom. Men det jeg ikke så, var at de hadde lagt fra seg geværene på betongen, og jeg kjørte over samtlige. Børsepipene pekte i alle retninger.
M: Vi hadde litt konflikter med den tanksen og de infanteristene.

K: Så det var en slags anti-krigskampanje det der da?
H: Ja. (ler)
Ø: Det var jo militært område som var låst. Vi hadde nøkkel til låsene i nord- og sørporten. Vi måtte låse oss inn og vente på passasjerene, for så å gå ut og låse igjen.

Navigasjonssystem

K: Når en fløy ut i Nordsjøen på 1960-tallet var det ikke det samme navigasjonssystemet som det er i dag? Hvordan foregikk navigeringen den gangen?
Ø: Det var en helt annen verden da, i forhold til i dag.
M: Det var det både navigasjonsmessig og kommunikasjonsmessig. Da vi startet opp i Nordsjøen, fikk vi to A4-ark fra Luftfartsverket, med hensyn til hvordan vi skulle operere. Det var ikke noen bestemmelser fra myndighetene angående helikopter og persontransport utover havet den gang. Og det var heller ikke tilrettelagt for helikoptertrafikk. Selv om myndighetene hadde gitt konsesjon og boringen i Nordsjøen skulle begynne, var det eneste navigasjonshjelpemidlet vi hadde det som tyskerne hadde bygd under krigen for å bombe London. De hadde satt opp en Consollstasjon nede på Varhaug, og uten den tror jeg vi hadde vært ille ute de første årene.

I forbindelse med Berlinblokaden hvor engelskmennene måtte fly alle varer inn og ut av Berlin luftveien, hadde de opprettet et navigasjonssystem kalt Decca. Hvis transportflyene kom utenfor korridoren de hadde inn til Berlin, ble de skutt ned. Decca var primært et navigasjonssystem for skip. Vi fikk installert Decca i helikoptrene våre, men det var ikke noen bakkestasjon i Norge. De nærmeste var i Danmark og i England. Var det litt dårlig vær eller litt statisk forstyrrelse i lufta, fungerte det ikke særlig bra. I tillegg hadde vi kommunikasjon via HF, som er en vanlig kringkastningsfrekvens. Det var veldig mye støy og det var veldig avhenging av atmosfæriske forhold. Vi var pålagt å rapportere hvert tiende minutt om vår posisjon. Det var ikke ofte vi fikk svar, men det var jo lagt opp slik at når vi ikke fikk kontakt med en stasjon på grunn av atmosfæreforholdene, så kunne vi komme inn på en annen stasjon, som København, Zürich, London eller Stavanger. Det var som en familie du kunne snakke med, men det var så mye støy og spraking at det var slitsomt.
H: Må si litt om instrumentflygning. Det var jo ikke sertifisert på helikoptre. Det var faktisk Mike som begynte med det.
M: Helikopteret var kun utstyrt for kontaktflyging. Det vil si at du ikke kunne fly i skyer, så du måtte hele tiden holde deg i kontakt med enten bakken eller sjøen. Og det gikk dårlig når du skulle fly en time eller to ut i Nordsjøen.

Hvis det var et lite område uti der med lave tåkeskyer, kom du ikke gjennom og måtte snu. Ofte måtte vi returnere til Forus, vente litt og prøve igjen. Ingen hadde tenkt på det.

Amerikanerne, Esso, som hadde bestilte helikoptrene, hadde sin erfaring fra Mexicogulfen, der det er helt andre værforhold. Egentlig skjønte ikke amerikanerne hvor ille Nordsjøen var.
Ø: Det hadde vel litt å gjøre med hvor korte distanser de var vant med, i forhold til det vi hadde å forholde oss til.

K: Hva var flytiden ut til Ekofisk?
Ø: Det var cirka halvannen til to timer, avhengig av vind. Vi regnet tre timer og femten minutt tur – retur. Vi hadde drivstoff maksimalt for tre timer og førtifem minutter.
M: Problemet var navigasjonen vi hadde. Først hadde vi Decca-systemet, men det fungerte  bare halvt. Så kom VLF, Very Low Frequency-system, som ubåtene brukte. Det var egentlig et kommunikasjonssystem som ble brukt til navigasjon. Det var noe helt nytt, men det fungerte heller ikke noe særlig. Vi visste at vi var over Nordsjøen, men posisjonen visste vi ikke. Hvis en fløy om dagen kunne en kanskje se sjøen og få en antydning om hvor fort det gikk.
H: Dess dårligere været ble, dess dårligere virket navigasjonssystemet. Kort og godt.
Ø: For flygninger til Ekofisk, fløy en alltid ut i linje fra Varhaug der Consolstasjonen LEC lå. Jeg syntes det var veldig greit å ha LEC baki der bestandig. Det virket på den måten at det ble sendt seksti signaler i en sektor, og du hadde et kart som viste sånn noenlunde innenfor sektoren innenfor en førti, femti graders vinkel. Hvis du telte streker og prikker som de sendte ut, kunne du være ganske sikker på å ha rett linje utover. På Ekofisk sendte de trettiseks eller trettiåtte prikker. Du fikk aldri seksti tegn, du fikk som regel førtiåtte eller femti eller noe sånt, så måtte du interpolere med hvor mange du mistet på den ene og mistet på den andre. Du kan si at du hadde alltid retningene, men du visste ikke distansen på grunn av vind og sånt noe. Men jeg må si det, det er ikke mange ganger vi har bommet.

K: Det virket som et fyr, på en måte?
H: Ja, det var nesten som et fyr, og det sendte ut signaler og så og så mange streker og prikker på de forskjellige sektorene. Og med det visste vi sånn noenlunde hvor vi var.
M: Consolstasjonen på Varhaug hadde veldig lang rekkevidde. Tyskerne brukte den jo for å bombe London fra Forus under krigen. Hvis man brukte to stasjoner, kunne man krysspeile og få en ganske nøyaktig posisjon.
Ø: På Tor 2/4 E, Ekofisk 2/4 H og Vest-Ekofisk 2/4 D var det, hvis jeg ikke husker feil, trettiåtte på Ekofisk 2/4 H og førtito på 2/4 D. Det var fire punkter forskjell, og det var vel fire nautiske mil mellom de plattformene, så nøyaktigheten var ikke så gal allikevel. Etter hvert fikk de et radiofyr på plattformen også. Det hadde begrenset rekkevidde, men når vi kom innenfor fikk vi en peiling.
Det var vel en tjue, maks tretti nautiske mil rekkevidde. Det var begrensning for signalene de hadde lov til å sende, og de lå på samme frekvenser som alt annet, så vi hørte musikk og sånt. Så det var vanskelig å finne de rette signalene.
M: Men det var jo mange knep. De fleste fartøy har en peilefrekvens på 410 kHz som de kan sende på. Det ble brukt fra tid til annen.
Ø: Det var ikke en nødfrekvens, men en peilefrekvens som det er obligatorisk for alle fartøy å ha. Med den kunne du sende på en transmitter, og du kunne sende med ganske mange watt. Den var sterk, og hvis du ikke fikk inn andre, så sendte du 410, og da BONG!!
M: Vi skjønte etter hvert at dette med å fly kontaktflygning ti meter over bølgetoppene var veldig kjekt.  Men det var ikke kommersielt å bruke i lengden, hvis vi skulle ha en regularitet i flygingen. Slik det var måtte vi jevnlig snu og komme tilbake igjen. I 1967 begynte vi med instrumenttrening for å få lagt opp et system slik at vi kunne få tillatelse til å fly blindflygning av Luftsfartmyngdighetene. Det fikk vi i 1968 og ble et av de første sivile helikopterselskap i verden til å fly kommersiell allværsflygning.
M: Da kunne vi fly i skyer. Og så kunne vi gjøre instrumentinnflygning til plattformen, til Sola eller andre flyplasser.
Ø: Problemet har alltid vært at luftrommet over Nordsjøen er klassifisert som et ukontrollert luftområde, bortsett fra utenfor Bergen. Muligheten for å møte andre er til stede. På den tiden var det mer militær aktivitet med russere og alt mulig, så det er klart at å fly i skyer var skummelt. Vi hadde ikke kontroll på annen trafikk. I dag vet militæret at det er ganske mye helikoptertrafikk der ute, og holder seg vekke fra disse områdene.
M: Det var ikke noe som het radar den gangen. Etter at vi begynte å fly i skyer måtte vi gjøre en skygjennomgang til plattformen for å komme under skyene for å lande. Da var vi avhengige av at vi fikk oppgitt det lokale barometriske trykket, for å kunne stille inn våre høydemålere korrekt. Vi fikk problemer fordi utstyret som var på plattformen var så som så.

Vi hadde noen tilfeller hvor vi fikk oppgitt feil barometrisk trykk og det kunne resultert i at man fløy i sjøen hvis skyene hadde gått helt ned.

K: Men ute på plattformen, der satt det en radiooperatør som dere kommuniserte med?
Ø: Ja, radiooperatøren var telegrafist fra marinen eller lignende. De var veldig flinke, men de var jo ikke flinkere enn det utstyret de hadde. Og når utstyret deres ikke var kalibrert ble det unøyaktig. Dess mer det blåste, dess verre var det egentlig. Det kunne lett være fem hundre fots forskjell mellom land og der ute så hvis ikke trykket stemte fikk vi feil informasjon. Men det kom bedre utstyr etter hvert.
M: Etter hvert fikk vi radiohøydemåler i helikopteret som kunne ta nøyaktig høyde i forhold til sjøen og terrenget.
Ø: Da kunne vi selv måle trykket, og det var jo deilig. Det var vel i 1974.

Den første flammen

K: I boken Start rotoren. Helikopterets plass i norsk luftfart  så står det at du, Michael, meldte fra at du hadde sett at de brant gass på «Ocean Viking», og at nå hadde de funnet olje. Var dette det første funnet?
M: Det var første gang jeg så noe i Nordsjøen, men jeg hadde jo sett dette tidligere i Mexicogulfen. Det var så hemmelig, alt var så hemmelig den gangen. Vi fløy boreprøver til land. Der sto folk og ventet på helikopteret, og så var det inn i bilene og av gårde. Alt var så hemmelig, og det var ikke lov å fotografere der ute. Så når det brant i flammebommen var det spennende. Det var jo ingen av oss som trodde at det var olje i Nordsjøen.

K: Etter funnet av olje, forandret ting seg i Helikopter Service?
Ø: Etter funnet var alt stille. Vi hadde ikke flyginger i det hele tatt på en hel måned. Alle riggene var tatt inn.

K: Etter hvert er det funnet mye olje på Ekofisk, det var jo mange felt der. I  boken Start rotoren står det at i 1966 hadde Helikopter 250 flytimer på ett år, og i 1969 var det økt til 1999, og at det  i 1972 hadde økt til 4500  timer flyging i året.
Ø: Rett over januar 1970 var det ingen flyginger i det hele tatt. På grunn av Skagerrak-ulykken hvor danske Seaking helikoptre reddet livet til mange av passasjerene, ble det mye diskusjoner om redningstjenesten i Norge på den tiden, og det ble bestemt at 330-skvadronen skulle åpnes igjen. Men Helikopter Service var frempå og sa: «Vi har et helikopter og kan drive redningstjeneste.»
Saken var oppe i Stortinget. Jeg tror det var 8. mars i 1970, klokka 10. Åtte minutter over ti fikk vi beskjed om at alt var klart. Rett etterpå var vi på vei til Bodø for å begynne i redningstjenesten. Vi hadde gått på kurs. Svein Petersen hadde SAR-kurs [Search and Rescue] og lærte oss hvordan vi skulle fly, og vi var klare. Redningstjenesten varte fram til 1. mai 1973. Turnusen som flyger var tre uker i Bodø, tre uker på Sola og så videre.

Arbeidsdagen

K: Hvordan kunne en arbeidsdag arte seg?
Ø: Vi var tre mann i Bodø, så det var to dager på jobb, én dag fri, to dager på jobb, én dag fri hele tiden. Det er jo en 48-timers jobb, og ved siden av redningstjenesten hadde vi cirka 350 oppdrag på de årene jeg var der. Ved siden av redningstjenesten fløy vi ruteflyging fra Bodø til Værøy og Røst på mandag, onsdag, og fredag. Det var veldig populært. Det hendte vi måtte lande og sette av folk et eller annet sted, og dra direkte på redningsoppdrag. Det var redningstjenesten som var det primære. Men når vi ikke hadde redningsoppdrag, hadde vi den ruta der.
M: Den lengste turen var det Svein Petersen som hadde. Han fløy fra Bodø til Svalbard, og tilbake til Tromsø, alt i ett. Det tok et døgn, tror jeg.
Ø: Han fløy cirka atten – nitten timer på 36 timer.

Ø: En ting jeg var med på, var å fly Bratteli ut da han skulle åpne produksjonen på Gulftide sommeren 1971. Vi fløy ut og han holdt tale og avduket en plankett, og så sa han: «Kjære kamerater!» og masse sånt som «Nå skal vi ha olje i fem og tjue år her i Nordsjøen!» Og nå er det femten år siden de fem og tjue årene gikk ut.

Gulftide var en oppjekkbar rigg, som begynte som produksjonsplattform. Den sto litt øst for Ekofisk-senteret.
M: Den sto der Ekofisk 2/4 A står omtrent.
Ø: Så begynte de å installere flere andre plattformer og da måtte de ha helikopter der ute. De begynte med Bell 47J.
H: Det var i 1971 de begynte med 47-eren, og så gikk de over til Bell 206 Jetranger i 1972, og i 1973 kom Bell 212. De hadde en 206-er og en 212, og et halvt år senere ble det to 212-ere.

Helikopter, Sikorsky S-61N, Bell 212, 1973, helikopterdekk

M: Bell 47 var et helikopter med flottører som vi hadde brukt i fjellet. Det var et lite helikopter med plass til en pilot og tre passasjerer. Den kunne ikke fly ut til Ekofisk for egen maskin, så den måtte fraktes med supplybåt. Det var kaptein Håkon Hardholdt som var med ut. Først landet han helikopteret på en supplybåt i Stavanger og så dro den av gårde til Ekofisk. Håkon Hardholt har fortalt at da de kom utenfor kysten satte skipperen kursen nordover. Da sa Hardholt: «Nei, Ekofisk er den veien!», for kapteinen var visst ikke helt edru og han visste ikke hvor de skulle. Sånn var det den kom ut, mens den neste, Jetrangeren [Bell 206] fløy i formasjon med Sikorskyen som viste vei utover.
H: De mellomlanda på en rørlegningslekter.
M: Etter hvert var det veldig mye flyging. Under oppbygningsfasen så det ut som Piccadilly Cirkus på Ekofisk.

Stadig flere ansatte

K: Hvor mange ansatte var det i Helikopter Service på begynnelsen av 1970-tallet?
Ø: Da jeg begynte, var det vel ti flygere, og tolv til femten mekanikere. Det var i 1969. Det ble ikke så veldig mange flere før i 1971, tror jeg.
M: Det ble jo en utvidelse utover i 1970-årene. Mot slutten av 1970-tallet ansatte jeg førti flygere på ett år. Da hadde vi så stor virksomhet på Forus, at vi hadde leid inn Grønnlandsfly med en Sikorsky, British Airways og KLM med hvert sitt Sikorsky helikopter. Da fløy vi over førti turer pr. dag ut fra Forus. Det var omtrent døgndrift.
H: I den tekniske avdelingen var det i 1971 25 ansatte, i 1972 var det 33, i 1973 62, og i 1974 var det 92, og i 1975 hadde det økt til 122. Når det gjaldt personell, flygere, så var det 15 i 1971, 20 i 1972  og 25 i 1973, 40 i 1974 og 48 i 1975.

K: Så det var nærmere 50 flygere i 1975  og 2,5 ganger så mange mekanikere for å holde helikoptrene?
H: Ja, det gikk sånn rundt 10 vedlikeholdstimer per flytime.
M: Sikorsky fikk problemer utover 1970-årene, for vi fløy mye mer enn fabrikken hadde forventet, med hensyn til overhaling. De hadde store problemer med å følge opp overhaling av materiell for oss.

Økt sikkerhet

K: Den første helikopterulykken skjedde 9. juli 1973 med en Sikorsky S-61N på vei fra Gulftide. Førte ulykken til endringer med hensyn til sikkerhet?
M: Ja, det førte til en helt ny halerotor. Årsaken til ulykken var en innvending korrosjon i halerotoren. Det var ikke teknisk mulig å se korrosjonen, og det kom en helt ny type halerotor etter den ulykken. Det som er ille er at en annen helikoptertype med fast understell, eller uten sånne «potonger» som Sikorsky hadde, skjedde akkurat det samme med ca. 10 år senere i New York. Fabrikken hadde ikke byttet halerotor.

K: Det var vel ikke vanlig å bruke overlevingsdrakt til å begynne med?
H: Nei, det ble vel heller ikke vanlig å bruke overlevelsesdrakter etter ulykken?
M: Det var ingen som døde på grunn av mangel på overlevelsesdrakt den gangen.
Ø: Men fire mann omkom.

K: En i sikkerhetsavdelingen i Phillips sa det ble påbudt med overlevelsesdrakter etter den helikopterulykken. Men det gjaldt bare Phillips-ansatte.
Ø: Det er mulig . Jeg tror ikke vi hadde noe med det.

K: Sitter piloten i overlevelsesdrakt?
Ø: I vinterhalvåret gjør han det, men ikke den gangen nei. Skulle vi tro at vi skulle dette ned hver gang vi fløy, så tror jeg ikke vi hadde fløyet i det hele tatt.
M: Det har aldri vært påbud fra myndighetenes side med overlevelsesdrakt, verken for mannskap eller passasjer.

K: Hva slags mennesker var ansatt i Helikopter Service? Hvor kom de fra? Det var snakk om at mye engelsk menn ble rekruttert i en periode.
M: I utgangspunktet var det militærflygere som startet opp, og så kom Øyvind og Arne Steinmo og Svein Ødegaard. De var de første som kom inn med sivil utdannelse, men de hadde ikke instrumenttrening for å fly i skyer. Vi måtte legge opp en skole for at de skulle lære å fly instrument. Men det var mest militært personell som ble rekruttert. De hadde sertifikatene, og bakgrunn med instrumentflyging. Det kom et punkt på slutten av 1970-årene, hvor vi ikke fikk tak i nok flygere. Samtidig gikk det dårlig med Sterling på flysiden, og der var det mange norske flygere. Men de hadde ikke fløyet helikopter. Så vi begynte omskolering i Danmark av ruteflygere til helikopterflygere . Men heller ikke det var nok. Da var det heldigvis en streik og en oppsigelse hos Bristow Helicopter, og vi fikk 25 britiske flygere som kom bort og fløy for oss, på korte kontrakter. Noen er her fremdeles. Det er faktisk to eller tre som fremdeles flyr hos oss.

K: Ingen av dere er fra vestlandet opprinnelig. Er det typisk at helikopterflygerne ble rekruttert fra hele landet?
Ø: Ja, det er klart, hele landet.
H: På teknisk fikk vi stort sett folk fra forsvaret, mens spesialistene stjal vi fra SAS og Braathen SAFE. Det var formenn til verksteder og slikt som skulle ha erfaring. Så SAS og Braathen var ikke helt blide på oss.

K: Konkurrerte dere lønnsmessig?
H: Vi måtte gi litt ekstra.
Ø: Braathen var veldig mye nattarbeid forstod jeg. Flyene var ute hele dagen, og dermed ble det jobbing for teknikerne på natta. Det vi kunne tilby var litt bedre slik sett.
M: Militærflygere, som i hovedsak var de som begynte hos oss, hadde kontrakt med militæret etter utdannelse. Når de var ferdige i forsvaret, var det snakk om å gå til SAS, Braathen eller Helikopter Service. Begge deler var ruteflygning. Den store forskjellen er at hvis du flyr for SAS eller Braathen, må du kjøpe en kjempegod koffert. Du kommer til å leve i hvert fall halve livet ditt på hotell. Den store fordelen med offshoreflygning var jo det at du stort sett var hjemme hver kveld. Familiemessig var det kjempebra yrke for flygere. Selv om vi etter hvert hadde baser både i Tyskland, Danmark og Bodø. Men vi fløy primært fra Sola og Bergen. Men vi startet jo også opp i Tyskland og Danmark, med offshoreflygning i Danmark, og losflygning i Tyskland.

K: Var det bare menn som var ansatt?
Ø: I 1976 ble første kvinnelige pilot ansatt.
M: Ja, hun har vært i Helikopter Service hele tiden, ble kaptein og gjorde en kjempegod jobb. Vi har noen jenter nå også. Det er to hos oss per i dag [2004], men den ene er på vei ut. Hun er i Bodø og flyr.
M: Men på teknisk er det dårlig med jenter.
H: Det begynte ikke noen før på 1990-tallet.
Ø: Det var en. Det er ikke miljøet som skremmer dem vekk, men heller arbeidet som er litt spesielt.

Shuttleflygning

M: Apropos Ekofisk og shuttleflygningen. Mot slutten av 1970-årene var det voldsom aktivitet. Da hadde vi to Bell 212 helikoptre fast stasjonert. Det ble bygget hangar på Ekofisk 2/4 T og på Ekofisk 2/4 H til disse helikoptrene. De hadde to til tre skift der ute som omtrent gikk døgnet rundt. Men det var alt for lite, slik at vi måtte bruke Sikorskyen fra Forus også. Så hadde vi noe som ble kalt «Champagne flighten». Den første tok av til Ekofisk halv fire om morgen, og den neste klokken 4. Vi fikk om bord en heliguard, som var kurset på å være kabinassistent, og så fløy vi mellom 25 og 30 landinger der ute, shuttlet folk frem og tilbake. Vi fløy på «Henrik Ibsen» og «Alexander L. Kielland» som da var hotellplattformer. Etter hvert kom det nye helikoptre ut fra Forus, så det var veldig mye trafikk. Når vi var ferdige med å fly shuttle var det enten å stenge ned og spise frokost, eller spise frokosten på vei hjem. Da kom du hjem i 9 tiden om morgenen. Og så var det ut igjen om kvelden. Det var to spesielle shuttlehelikoptre, Sikorskyer, som gikk fra Forus til Ekofisk. Rundt midnatt var de tilbake på Forus. Da hadde de fløyet folk hjem. Det var omtrent døgndrift. Det var bare noen timer om natten hvor vi ikke hadde flygning.
H: Jeg husker godt da den første flighten gikk, klokken halv fire om morgenen. Jeg  bodde rett i flyruta og hvis den ikke passerte til riktig tid, var det lyst ute.
M: Nei, det var slitsomt. Vi fløy ut halv fire om morgenen, og så hadde vi rundt 7-8 flytimer. Og så skulle du hjem igjen i 8-9 tiden. Og da hadde du sola midt i trynet, det var ikke lett å holde seg våken. Det samme gjorde vi faktisk for Elf, på Frigg. Da fikk vi frokost om bord med sola midt i trynet, og så skulle vi sitte og prøve å spise.
H: I den tiden var det mellom 40 og 60 avganger om dagen fra Forus.
M: Det hendte vi overnattet offshore. Isteden for å fly hjem om kvelden, overnatta vi, og begynte tidlig neste morgen.

K: Har dere følt dere som en del av oljearbeidermiljøet?
Ø: Vi har vel det. Vi kjente ansikter og slikt. Vi sjekket passasjerene selv og gav dem billett.

K: Hvordan har miljøet vært?
Ø: For oss som har vært med helt fra starten føler vi oss som en del av Helikopter Service.
M: Miljøet var bra. Det har jo vært en utvikling hele veien, teknologisk sett en forbedring. Det var ganske hardt egentlig. Vi fløy mye, det var lange dager. Stort sett kunne vi fly to turer til Ekofisk, og det var vel en 8-9 timers arbeidsdag med litt flaks. Var det vind eller tåke eller litt forsinkelser, så kunne det bli ganske seint.
H: En må vel si at miljøet var ualminnelig godt. Med de kravene som ble stilt, og hvor mye som skulle gjøres, så var det jo en sportsjobb for å få dette til.
M: Jeg tror bedriften var litt annerledes den gangen. Du jobbet for din egen arbeidsplass, for å gjøre det bra og profesjonelt. Det var vi som laget bestemmelser for den type flyging, i og med at det ikke var laget noe fra før. Vi var også med på å bestemme og utvikle arbeidstider, rutiner, prosedyrer og instrumentering som vi fikk – navigasjon, kommunikasjon. Vi hadde store problemer med myndighetene, for de ville ikke ha noe med dette å gjøre. De ville ikke hjelpe oss med noe. Det gikk mange år før de begynte å gjøre noe. Det var skuffende. Vi måtte til og med betale «underveis»-avgift ute i Nordsjøen. Men det fantes ikke hjelpemidler, det var kun Consollen som tyskerne hadde bygd opp, men «underveis»-avgift for bruk av statens navigasjonshjelpemidler måtte vi betale. Vi gikk til rettssak, men det hjalp ikke.

K: Det var litt idealistisk ånd med mange unge ansatte til å begynne?
H: Ja, etter hvert fikk vi jo mer erfaring enn Sikorskyfabrikken gjorde, så vi sloss også mot dem for å forbedre saker og ting. De var stort sett vant til militæret, så både når det gjaldt å få utnyttet materiellet og øke gangtider, eller justere gangtider og alt slikt. Det var harde tak noen ganger.
M: Vi fløy like mye flytid på  1 flymaskin i løpet av et år, som en i militær sammenheng fløy på 10-15 år.
H: I 1961, på det travleste, var det over 3200 timer i året.
M: Det store problemet vårt mot slutten av 1970, var utdannelse, konvertere ruteflygere til helikopter, for deretter å skolere dem på Sikorsky og få utsjekket dem på det. Det krevde enormt mye flyging. Det var dessuten risikabelt å drive treningsflyging, for man skal stoppe motorer, og øve seg på enmotorslandinger og så videre. Etterhvert fant vi ut at vi måtte få en simulator. Det var British Airways Helikopter i Aberdeen som utviklet den første Sikorsky helikoptersimulatoren. Det var jo mye mer realistisk trening i simulatoren enn det du fikk til i selve helikopteret.
H: Simulatoren kom i 1979. Logistikken til Sikorskyfabrikken lå på at maskinen fløy 600 timer i året. En kommersiell aktør kunne ikke ha overlevd på det.
Ø: Vi hadde stadig crew på treningen som fløy opp til Haugesund og fløy på Sola. Vi måtte stadig ta maskinene ut av ruteservice for å kunne drive flytrening. Da var det veldig kjekt å få simulator. For det første kunne vi gjøre mer og bedre trening, og for det andre slapp vi å benytte de maskinene vi kunne selge til full pris. Det gikk vel en maskin stort sett bare på trening, og muligheten for å gjøre noe feil ved en trening er jo alltid tilstede. Også for naboene på Forus var det bedre.

K: Hvor lenge var Sikorskyen i bruk?
Ø: Den er i bruk ennå. Den går i Bergen enda, og skal gå ut dette året [2004].

K: Men den går ikke til Ekofisk?
Ø: Nei, den går fra Bergen nå, for konkurransemessig sett er Sikorskyen bedre på kortere distanser, enn de maskinene vi har fått i dag, som heter Superpuma.
M: De to første helikoptrene vi fikk i 1966, de flyr fremdeles, for redningstjenesten i Spania. De er bedre enn de var i 1966, og de kommer opp til Sola fra tid til annen.
H: De har vel en 50.000 timer hver tenker jeg.

K: Men hvor mye av det originale er igjen på de helikoptrene ?
H: Det er ikke så mye.
Ø: Skroget er det som er igjen. Det er jo så godt, Sikorsky har det beste skroget som er bygget for helikopter. Det er godt og romslig, lyst og fint. Jeg tror Sikorsky gjorde en feil da de ikke satte inn litt sterkere motorer og litt annet rotorsystem. Da tror jeg ikke Pumaen hadde vært såpass attraktiv i Nordsjøen som den er i dag. Men de måtte ha en bestilling på 40 eller 60 maskiner for å utvikle det. Morten H. Hancke sa han ville kjøpe 20 maskiner, men det var det ingen andre som ville. Bristow bestilte Tigeren [Super Puma maskiner] i 1976 og fikk den i 1980.

K: Hancke, som startet opp firmaet sluttet i 1981, og etter det ble det en forandring i måten å drive firmaet på?
H: I 1982 gikk Helikopter Service fra å være kommandittselskap til å bli et aksjeselskap. Da jobbet man for å komme på børsen.
Ø: Jeg kan ikke huske når vi kom på børsen, men det må ha vært 1984-85. Da fikk vi en helt annen eierstruktur. Vi fikk et nytt styre. Jeg satt selv i styret i Helikopter Service en del år som ansattes representant, og etter at Hancke sluttet ble det litt anderledes. Det var ikke samme gløden. Hancke var en mann som åndet for helikopter og alt rundt det, selge og få dette her til. Nå var det bare pengene som styrte. Det var selvfølgelig en helikopterdrift, det er ikke det jeg mener, men det var hele tiden fokus på at aksjonærene skulle ha sin avkastning.

K: Det var ikke lenger personlige eierskap?
Ø: Det snudde litt av tankegangen. Hvis Boxill la fram våre behov da Hancke var der, så var det klart vi skulle ha det. For det gjaldt sikkerheten. Hancke var sjef, og han så perspektivet på de greiene. Da vi kjøpte den nye Pumaen, var det klart vi måtte ha simulator for Puma. Det var ikke noe diskusjon. Det var hans tankegang. Vi hadde tre Boeinger. Der så vi at det var så lite aspekt at vi leide simulator hos British Airways den gangen, og fikk trening på det. Helt frem til Hancke sluttet var det en positiv ånd på alle møtene.  Vi diskuterte selvfølgelig så fillene føyk om økonomien, men det var alltid en positiv ånd.
H: Det første han gjorde da han kom på kontoret om morgenen, var å ringe både operativ og teknisk og spørre hvordan det gikk. Det er ingen som gjør det i dag.

K: Ble det større konkurranse utover 1980-tallet? Var det andre selskaper som ga mer konkurranse om kontraktene?
Ø: Vi har alltid hatt konkurranse. Da vi begynte her i 1966, så var Bergen Airtransport inne, vi hadde Bristow og flere andre. I 1972 ble det offshorehelikopter, og Fred Olsen som kom inn i bildet, kjøpte helikopter og begynte i Bergen. I 1984 kom Lufttransport også med, med Andenes-brødrene. De begynte i Bardufoss og Andøya, og fikk jo masse støtte. Det vi regnet ut var at de fikk om lag 100 millioner kroner i støtte for å starte i en femårskontrakt. Det var mer enn det vi hadde gitt ut, men oljeselskapene vil jo ha konkurranse, og det forstår jeg.

Ny type helikopter

K: Ingen ville at det skulle være monopol i luften?
Ø: Vi har hørt i ettertid fra forskjellige at vi har prøvd å få et monopol, men prisene våre har ikke vært ugunstige. For et par år siden kom andre taktikker på banen, andre tenkemåter, og da sank prisene til nesten halvparten.
M: Phillips var lite begeistret for alle disse flygningene. Ut til Ekofisk var det dårlig med nyttelast, Vi fløy ikke mer enn 12-13 passasjerer om gangen, og vi skulle fly 20-30-40 turer om dagen, så var det jo utrolig mye flygning om dagen. Når det var tåke var det jo fullstendig krise med å ta igjen flygninger. For vi fløy jo maks kapasitet. Ganske tidlig på 1970-tallet tok Phillips opp med oss om vi ikke skulle få større helikopter. Blant annet Boeing Chinook. Vi var derfor på Farnbourugh og så på militærversjonen av den. British Airways var i ferd med å kjøpe inn fem eller seks Chinooker for å fly fra England, Aberdeen og Shetland med. De hadde samme problemet der borte. De ville ha et helikopter med plass til 44 passasjerer. Men Hancke var ikke noe særlig begeistret for det. Men til slutt ble han truet av Braathen SAFE, som var i kontakt med Phillips og sa at de ville kjøpe Chinook. De hadde operert Boeing i mange år. Og da snudde Hancke, og det ble bestilt Boeing Chinook. Vi var oppe i tre Chinooker. Når du kunne fly 44 passasjerer til Ekofisk, kontra 12-13, var det en stor gevinst for Phillips.

K: Det var da man hadde flyvertinne som serverte kaffe?
H: Ja. De ble levert i mai 1983.
Ø: Bare for å komme litt tilbake det der du sa om engelsk, for det var litt interessant. Mye av offshorevirksomheten i Aberdeen ble flyttet Shetland. Shetlenderne skulle tjene penger på det, så de satt plutselig opp landingsavgiften så kolossalt. Da kom oljeselskapene og sa at da flyr vi direkte fra Aberdeen. Vi måtte ha et charterfly opp dit. De skulle ut derfra, så det ville være lettere å fly ut. Det var grunnen til at Boeingene kom så veldig i Aberdeen. De gjorde en god jobb, og det ble billigere. Så alt har en pris. De fløy med Chinooken frem til september 1995. Da var den historien ute, og det var jo trist.

K: Det handler jo mye om teknologi dette her da – teknologi som fungerer.
Ø: Det kan du jo si, men hvis du tenker på teknologi så er det ingen forskjell mellom Sikorsky S-61N, og den Pumaen vi flyr i dag. Det er to motorer, det er en gearboks, det er en rotor og en halerotor. Boeingen hadde en litt annen teknologi, men ikke så veldig annerledes. Men det vi håpet lenge skulle kommer har det vi kaller tiltving, eller disse vanlige flyene som løftes og flyr. Det er ny teknologi.

K: Det så jeg på fjernsynet for litt siden, og det var jo helt fascinerende. Det virker romfartsteknologiaktig.
M: Men det har jo vært en utvikling teknologisk selv med grunnleggende helikoptre, det som Øyvind sier; to motorer, halerotor og så videre stemmer jo, men det er elektronikken og avionikken som har hatt en stor utvikling – med autopilot og navigasjonssystem, kommunikasjon og radar.

Å fly i dag hvor du har enkel kommunikasjon hele veien, over hele Nordsjøen, er egentlig å ta av fra Sola, trykke på en knapp, så går alt av seg selv. Helikopteret flyr seg selv dit du vil, og omtrent lander av seg selv. Det er en helt annen verden å fly helikopter i dag.

K: Jeg syntes du sa at du brukte HF-radio. Hva er det som er aktuelt nå?
Ø: Nå er det VHF-link. Luftfartsverket har innsett at det er noe som heter helikoptre. Så de har satt opp en sender i Bjerkreim, og så står det noen på noen høye topper slik at de har lengre rekkevidde. Tidligere så var rekevidden 40-50-60 mil, det vil si en halv time ut, så mistet vi den. Nå kan vi fly 90-120 mil med de på land, og da får vi kontakt via dem som står på Ula og Sleipner. Det er reléstasjoner som går på linje tilbake igjen. I dag så har vi fantastiske stasjoner over alt. Det er en drømmeverden egentlig, men nå har det jo kommet et system som gjør at du nesten ikke bruker radio. Vi blir overvåket via stattillit – posisjon og høyde er kontrollert hele veien, så nå prater vi bare fra Sola. Rett før vi kommer til Ekofisk sier Sola: «You are cleared direct to Ekofisk», og da hører vi ikke mer fra dem.

K: Så de følger med dere på kartet?
M: De ser oss på radar.
Ø: Hvis vi går for fort ned, eller gjør noe sånt, får de en alarm på klokka uten at vi behøver å si noe. Men vi skal si det allikevel. I dag er det et fint system sånn. Og radaren ser også alle andre helikopter rundt forbi.

K: Og dette kom dette på 1980-tallet?
Ø: Nei, det har bare vært de siste 3-4 årene.
M: Men automatikken kom jo.
Ø: Boeing var fullt automatisert, det var den første som var det. Så kom Puma L1, men L2-ene var automatisert akkurat som Boeingene.
M: Nå har man fått det samme utstyret som finnes i rutefly. Det er en helt annen verden å fly nå, for flygeren sin del. For passasjerene er det ganske likt. Det er små kabiner på disse Pumaene.
Ø: Det er det som er negativt med Pumaen. Eller la oss snu det. Hvis en ser på en S61, så er den konstruert for 28 passasjerer og vi fløy 19, mens Puma er konstruert for 15, og vi flyr 19. Det sier litt mer om hvordan det er.
H: Men det har litt med betjeningen å gjøre. Hvis du har over 19, må du ha med en flyvertinne. Men under 19 passasjerer slipper du det.

Hangaren og tårnet på 2/4 Hotel med et Sikorsky S-76C helikopter i åpningen. Foto: Jan A. Tjemsland/Norsk Oljemuseum

K: Hans, hva har du likt best med jobben din?
H: Ja, det er vel at ingen dager var lik, stadig nye utfordringer, helt til jeg gikk av. På slutten var det oppkjøp av nye maskiner, opplæring av folk, forandring i organisasjonsstruktur. Jeg var ikke enig hele tiden, syntes den gamle var bra. Hele veien stadig nye utfordringer. Dess flere maskiner, dess større utvidet verkstedkapasitet. I dagens situasjon har teknisk vedlikehold den samme omsetningen som den operative avdelingen.

K: Er det noe du har mislikt da?
H: Nei, jeg kan ikke si det. Det er klart det var ganske anstrengende mange ganger. Hancke var veldig forsiktig med å øke kontorutrymmet. Det ble ganske hardt når du skulle være med både i engineering, planlegging og hele greia. Men det tvinga seg gjennom etterhvert.

K: Var det noe fagforeningsvirksomhet?
H: Det var ganske mange småkonflikter, men Hanke kom som regel inn og da fikk de stort sett det de hadde bedt om.

K: Hva slags foreninger var det?
H: Det var flyforening, og en egen for teknisk. De forhandlet hver for seg.
Ø: Det var tre foreninger. Flyforeningen, mekanikerforeningen, og så var det teknisk administrativ forening. I ettertid har det komme noen andre inn.

K: Øyvind, hva har du likt best med din jobb?
Ø: Muligheten til å være mye hjemme har vært en veldig god pådriver. Innen flygerbransjen har en alltid vært veldig mye ute. Men her var det en base, og selv om du var ute fra basen av og til, så hadde du et holdested, og kunne drive et normalt familieliv. Bortsett fra det, må jeg si at det er en veldig interessant jobb. Som Hans sa, har aldri to dager vært like; været var forskjellig, utflygingen forskjellig, rutene forskjellig. Alt var en utfordring på hver tur, og alltid maset fra trafikk da, om å ha mer passasjerer med, altså payload som vi kaller det. Vi hadde gitt sånn og sånn, måtte ha så og så mye fuel, stadig vekk den slossingen med den payloaden. Det er det samme i dag også. Bortsett fra det, har vi hatt det godt. Godt miljø og sikker arbeidsplass.

K: Så da har det vært en arbeidsplass stort sett i vekst de fleste årene?
Ø: Ja, og med Mike og de andre som var sjefer har det alltid vært kjekt. Litt kjeft har jeg fått gjennom tidene, men det har antagelig vært berettiget. Men det er en veldig styrt operasjon nå. Alt er nedfelt skriftlig i dag, du kan ikke gjøre noe i det hele tatt utenom det som står i boka. Hvis vi går tilbake til gamle dager var det far som lærte sønn, det var det som var reglene. I dag er alt nedfelt og du må lese og lese og få det til, og du skal opp til eksamen hvert halvår. Det er et slit slikt sett, men siden en driver som instruktør så har en mulighet til å være litt foran de andre. Om det har blitt bedre eller sikrere det vil jeg ikke akkurat påstå. Det er den følelsen jeg har, reglene har blitt så strikse, at du klarer faktisk ikke å gjøre en operasjon uten at du har brutt regler. Det er det samme som når du går og setter deg i bilen din, og rygger bakover. Da har du brutt to til tre regler. Du skulle gått og sett at det ikke var noen under bilen og frempå bilen før du begynte å rygge. Du skulle sjekke at alle lysene virket. Det jeg vil frem til er at du gjør det ikke med vilje, men du vet at det skulle jeg kanskje gjort. Det kan jo være litt negativt av og til, for det er så veldig regulert alt du gjør.

K: Det er kanskje litt typisk for hele oljeindustrien?
Ø: Hele oljeindustrien gis jo opplegg. ISO 9001 og 9002, og alle de greiene. Alt skal dokumenteres og alt skal tilbake. Den laveste skal ha ansvaret. Det er ikke sikkert det er helt riktig bestandig.
H: Resultatet er at ingen har ansvar.
M: Det var en oppgave å fra tid til annen gå inn i regelverket og se hvordan kan en redusere reglene, få det litt mer lettfattet og enkelt. Det er en oppgave som ikke blir tatt alvorlig nok. Fordi man skal jo leve etter disse reglene, man skal ikke ha regler som man ikke kan leve etter.

K: Hva synes du har vært det verste med jobben da?
Ø: Nei, det er jo når vi har hatt ulykker. Det synes jeg har vært verst. Hvis det har vært en flygerfeil, har jeg forsøkt å lære av det slik at jeg i alle fall ikke gjør den samme feilen. Men de fleste ulykkene har skyldtes tekniske feil som, uansett hvor mye vi trener i simulator, vi ikke kan gjøre noe med.

K: Mike, hva har du likt best med jobben din?
M: Det har vært utfordringene. Det at en begynte fra scratch, og egentlig har det vært utfordringer hele veien. Det er ganske tøft, for jeg har jo tre barn som vokste opp uten at jeg var mye tilstede. Så fikk jeg en til på slutten som jeg fikk være delvis ansvarlig for. Det var beinhardt, men det var kjekt. Det var en kjempegjeng, alle var med i teamet. Det var artig, og når alle er med, og alle gjør jobben, og det er positive holdninger hele veien, da er det kjempekjekt å jobbe. Og at du får en utvikling hvor du forbedrer det du holder på med. Jeg har aldri angret på den avgjørelsen jeg gjorde med hensyn til å vinne Nordsjøen.

K: Du har kanskje noen negative erfaringer også?
M: Det glemmer man opp igjennom tidene. Noen ganger var jeg forbanna på Hancke og den ene eller den andre. Vi fikk ikke penger og mente det her var absolutt nødvendig fordi det var sikkerhetsmessig riktig. Det var en kamp hele veien, både teknisk og operativ for å få det vi ville ha for å drive.

K: Jeg tenkte på det med arbeidsmiljøloven, kom det inn og forandret noe?
M: Nei, ikke min tid.
Ø: Den gjelder faktisk ikke for flygere i dag heller. Så de som tror våre regler er strengere, tar feil. Men vi har jo et regulert arbeid allikevel. Bare for å få følge opp det med Mike, hvordan hans holdning var i firmaet. Den første uken fløy Mike shuttle hele uken, og kom hjem og skrev prosedyrer og slikt, og når liksom vi andre fikk lov å fly shuttle etter den uken, så var alle prosedyrer skrevet. Det var hans måte å jobbe på. Ut først selv og gjøre alt, og så reglene, og så kunne vi gjøre det slik. Jeg satte pris på det, Mike.
M: Jeg syntes det var viktig. Skulle en være ansvarlig så måtte en være med. En kunne ikke sitte ved et skrivebord og ta avgjørelser uten at en selv hadde praktisert det, og gått gjennom det. Når det kom så langt at vi nærmet oss 1980-årene, da kuttet jeg ut som flygesjef. Da var det mer administrasjon, og flygerforeninger som begynte å krangle.