Kontroll over luftrommet

Likevel har det vært flere hendelser, nestenulykker og ulykker knyttet til denne transporten. Derfor har luftfartsmyndighetene, havarikommisjonen, andre offentlige etater, selskapene og helikopterselskapene hele tiden vært bevisst på å kontinuerlig forbedre sikkerheten for helikopterpassasjerene og mannskap.

For å redusere risikoen for uønskede hendelser anbefalte en NOU om helikoptersikkerhet i 2002 å etablere såkalt kontrollert luftrom over norske havområder.[REMOVE]Fotnote: NOU 2002: 17. (2002). Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. Delutredning nr. 2. Oslo: Samferdselsdepartementet. S. 59. Hentet fra https://www.regjeringen.no/contentassets/7c70392d61b84d7e813e06f0ac70fde2/no/pdfa/nou200220020017000dddpdfa.pdf Ved kontrollert luftrom er det flygelederne og ikke pilotene selv som er ansvarlige blant annet for at avstanden mellom fly og helikoptre er stor nok i det kontrollerte område.[REMOVE]Fotnote: enerWE. 20.11.2015, «Avinor øker sikkerheten i luftrommet over Ekofisk».

Det har vært flere situasjoner der avstanden mellom fly og helikopter har vært for kort. I 2002 ble det rapportert hele fem nestenulykker i løpet av tre dager, mellom militære fly, sivile fly og helikopter under en NATO-øvelse i Norskehavet. I 2005 var to jagerfly fra Ørlandet på kollisjonskurs med et helikopter på vei til Troll-feltet.[REMOVE]Fotnote: Meland, Trude. (2018, 25. mai). Nesten-krasj. Industriminne Draugen. Hentet fra https://draugen.industriminne.no/2018/05/25/nesten-krasj/

Til tross for gode intensjoner fra luftfartsmyndighetenes side tok det tid før tiltak for sikkert luftrom kom på plass. I 2005 planla luftfartsmyndighetene en utvidet radardekning over havområdene i luftrommet mellom 1500 til 8000 fots høyde, ikke bare mellom Vestlandet og Ekofisk, men også til Statfjord og feltene på Haltenbanken. Nye radarer skulle plasseres både på land og på plattformer. En radarinstallasjon skulle plasseres offshore på Heidrun-plattformen, én på Ekofisk og én landbasert i Rogaland. Prosjektet som var planlagt gjennomført i løpet av første halvdel av 2008, hadde en kostnadsramme på 101 millioner kroner.

De nye radarene ville kun kommunisere med en svart boks i flyene og helikoptrene. Ble boksen skrudd av, ville helikopteret eller flyet falle ut av radaren.

I 2009 bestemte Avinor seg likevel for å skrinlegge planene om radarovervåking av helikoptertrafikken til og fra Ekofisk. Et nytt system som var både sikrere, mer nøyaktig og billigere hadde dukket opp. ADS-B-overvåking var framtidens system. Det var vesentlig billigere, mer nøyaktig og sikrere enn radarovervåking.[REMOVE]Fotnote: Berge, Christian. (2009, nr 3). Ny kontroll offshore. Flygelederen.

ADS-B står for «Automatic Dependent Surveillance – Broadcast» og fungerer enkelt forklart med at helikoptrene automatisk sender ut signaler om sin egen posisjon, identitet og andre parametere til et nettverk av bakkestasjoner, og informasjonen blir rutet videre til Avinors kontrollsentral.[REMOVE]Fotnote: Dalløkken, Per Erlien. (2014,23. oktober). Norsk sokkel blir først i Europa med nytt overvåkingssystem for helikoptre. Teknisk Ukeblad.

ADS-B ble etablert på Ekofisk-området  i 2014, og i 2015 opprettet Avinor Flysikring omsider kontrollert luftrom for Ekofisk-området. Da måtte alle helikoptre som ble benyttet til eller mellom installasjoner bli utrustet med ADS-B transponder. Sikringen av helikoptertrafikken til og fra installasjoner på norsk sokkel ble ytterligere utvidet i 2016 da først Balder-området ble innlemmet, så Statfjord senere på året. Planen er å inkludere både Heidrun/Norne og Goliat/Snøhvit frem mot 2020.

Alle radarer som kontrollerer norsk luftrom skal i løpet av perioden 2019 til 2035 fases ut og erstattes med moderne teknologi. Da vil flygelederne til enhver tid vite hvor både fly og helikoptre er over de store havområdene som Norge kontrollerer, slik de til nå har kunnet følge med på flytrafikken over land.[REMOVE]Fotnote: Avinor Flysikring. Årsrapport 2016.