Magesjau på EkofiskAskefast til og fra Ekofisk

Fartøy kolliderer med Ekofisk

person av Trude Meland, Norsk Oljemuseum
En fin sommernatt i 2008 rant et skip inn i en av plattformene på Ekofisk. 8. juni 2009 var det fullmåne, laber bris, 10 grader og delvis skyet. Flerbruksfartøyet «Big Orange XVIII» på 5000 tonn kom ut av kontroll innenfor sikkerhetssonen på 500 meter rundt Ekofisk-senteret. Båten seilte uten styring mellom innretninger og under broer før den rant inn i Ekofisk 2/4 W.
— Brønnservice på 2/4-M og 2/4-X samtidig. Big Orange og Volstad Supplier i aksjon ved plattformene. Foto: Kjetil Alsvik/ConocoPhillips
© Norsk Oljemuseum

Ingen personer kom til skade, men det kraftige sammenstøtet førte til store skader på plattformen, broen mellom 2/4 X og 2/4 C, på brønnutstyr og på skipet. På grunn av de kraftige skadene som oppsto på plattformen og brønnene bestemte operatøren ConocoPhillips at hele plattformen skulle stenges og brønnene plugges for godt.

Både plattformen 2/4-W og brønnene skulle etter planen uansett erstattes, men det var ikke fastsatt noe dato på ulykkestidspunktet.

Big Orange var et flerbruksfartøy bygget i 1984 og spesielt utrustet for å drive brønnstimulering. Det var 74 meter langt, 18 meter bredt og veide 5000 tonn. Denne natten var 21 personer om bord. Båten var på vei til Ekofisk 2/4 X for å drive brønnstimulering.

Plattformen som ble truffet, 2/4-W, var en kombinert brostøtte og vanninnsprøytingsinnretning som ble installert på feltet allerede i 1972. Den sto på tre stålbein og var normalt ubemannet. Heller ikke denne natten var det mennesker om bord.

Hva var årsaken til uhellet som av Petroleumstilsynet ble beskrevet som alvorlig og med et «storulykkespotensial»? Med storulykke menes en ulykke med flere alvorlige personskader eller dødsfall, eller en ulykke som setter innretningens integritet i fare.[REMOVE]Fotnote: Petroleumstilsynet. (2009.2. oktober). Gransking av Big Orange XVIIIs kollisjon med Ekofisk 2/4-W 8.6.2009. Granskingsrapport.

Andrestyrmannen sto på broen da det kom oppkalling fra Ekofisk om at de skulle klargjøre for brønnstimulering. Dette var hans første tur med Big Orange. Han kalte opp kapteinen, som ankom broen og overtok kommandoen. Kapteinen kontaktet så Ekofisk for å få tillatelse til å krysse 500-meter sikkerhetssonen. Sikkerhetssonen betyr at ingen fartøy får lov å bevege seg innenfor uten tillatelse.

Kapteinen skrudde av autopiloten og gikk over til manuell styring, slik forskriftene sa. Så ringte telefonen og før kapteinen forlot broen for å svare på oppringingen satt han styringsmodusen tilbake til autopilot. Denne handlingen skulle bli avgjørende for utfallet. Kapteinen gikk så til radiorommet og svarte telefonoppringningen. Innen et minutt var han tilbake på broen, men deaktiverte ikke autopiloten.

Skipet hadde en fart på 8,4 knop, og oversteg maksfarten på åtte knop.

Kapteinen forsøkte å senke farten for å kunne manøvrere inn mot plattformen, men skipet reagerte ikke siden det sto i autopilot. Dermed passerte fartøyet uten kontroll under broen mellom 2/4 X og brostøtten, og gikk så vidt klar av 2/4 FTP og COSL Rigmar som lå ankret opp til 2/4 X. Kapteinen slo på trusterne for å få full revers, men heller ikke trusterne fungerte. Istedenfor økte farten framover til 9,7 knop.

Så smalt det. Brannalarmen ble utløst. Skipet dreide rundt og la seg inn under broen mellom 2/4 W og 2/4 FTP. Omsider stoppet motorene ved at noen trykket inn nødstoppen.

Etter at situasjonen var kommet under kontroll, 2/4 W var stengt ned og det var satt mann-over bord-båt på vannet, ble det gjort klar for å slepe Big Orange til et sikkert sted. Motorene på skipet startet opp og den bakket ut fra 2/4 W. Da smalt det igjen. Hekk mot hekk i Northern Crusader, standby-båten som skulle hjelpe til med å flytte Big Orange. Det oppsto mindre skader akter på begge båtene.

Slepelinen ble festet mellom båtene og Big Orange tauet til en sikker plassering i nærheten av Albuskjell.

Ingen mennesker ble skadet i ulykken, men kollisjonen forårsaket store materielle skader. Båten fikk utstyr revet av og baugen trykket inn om lag to meter. Ekofisk 2/4 W ble delvis skjøvet ut av posisjon og flere stag løsnet. Et av vanninnsprøytingsstigerørene ble kraftig bøyd. Flere brønnhoder kom ut av stilling og flere andre skader ble oppdaget etter hvert.

ConocoPhillips fikk etter ulykken kritikk for ikke å overvåke aktiviteten innenfor sikkerhetssonen godt nok. Selskapet fikk også kritikk for ikke å ha fulgt opp tiltakene som ble foreslått etter en lignende ulykke i juni 2005 da forsyningsfartøyet Ocean Carrier kjørte inn i Ekofisk i tett skodde. Det var rolig sjø, men dårlig sikt på grunn av tåke. (Se egen artikkel)

I granskningsrapporten til Ptil ble også en annen ulykke nevnt som både rederiet og kapteinen på Big Orange burde lært av. I 2004 kolliderte forsyningsfartøyet Far Symphony med West Venture på Troll-feltet. Granskningen av den ulykken viste at autopiloten ikke var koblet ut. Og at vakthavende på broen ikke hadde fulgt sjekklisten fullt ut ved ankomst av 500 meters sikkerhetssone.  Hadde det skjedd, hadde det blitt oppdaget at autopiloten sto på.[REMOVE]Fotnote: Brev. Fra Hydro Olje og Energi til Petroleumstilsynet (2004. 19. mars). Granskningsrapport

Ulykken med Big Orange og Ekofisk var ikke noe engangstilfelle. I 2011 rykket Ptil ut med en bekymringsmelding om kollisjoner med besøkende fartøyer. Mellom 2001 og 2011 kolliderte hele 26 fartøy med innretninger på norsk sokkel. Kollisjonene skyldes både sviktende organisering av arbeid og ansvar, mangelfull opplæring av involvert personell og svikt i det tekniske utstyret.[REMOVE]Fotnote: Ptil. (2011. 5. januar). Risiko for kollisjon med besøkende fartøyer. Hentet fra http://www.ptil.no/konstruksjonssikkerhet/risiko-for-kollisjoner-med-besokende-fartoyer-article7484-826.html

Magesjau på EkofiskAskefast til og fra Ekofisk
Publisert 20. september 2019   •   Oppdatert 10. oktober 2019
© Norsk Oljemuseum
close Lukk

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *